智能座舱产品未来的发展趋势包括第三空间化、汽车部件智能化、交互友好化、整车场景化。技术演进下，智能座舱功能的实现离不开域融合，4G、5G技术带来了万物互联，大算力支撑3D渲染、AI算法等，大模型带来更强的语言理解、音视频AI能力。
2023年6月6日在2023江淮汽车智能网联与线控底盘论坛上，中科创达智能汽车副总裁陈啸表示，中科创达整车操作系统是面向中央计算机的统一软件平台。基于整车操作系统，功能域软件可逐步集成上收至中央计算机。
(资料图片仅供参考)
陈啸 | 中科创达智能汽车副总裁
以下为演讲内容整理：
中科创达创立于2008年，是一家立足于核心操作系统技术的科技公司。发展至今，已形成三大业务板块：智能手机、智能物联网以及智能汽车。新时代下，我们也有一些新的立足点，例如比较热的大模型。
从功能演进看产品趋势
根据我们对最近两年新车发布会上关于智能座舱的卖点归类，可以发现一些被大家称为“杀手级的产品”；也有一些比较鸡肋的，只要是发布节点被主机厂认为“卖点”并进行宣传的，主要功能罗列在下面：
智能座舱亮点功能一览表图源：中科创达
我们尝试进一步分类，第一个维度从出现频次和所在的功能板块进行罗列。其创新的重点领域首先是影音娱乐，像卡拉OK、游戏上车、VR上车；其次是交互，像沉浸式3D导航，所见即可说，所见即可控等；第三是传统功能件升级，大灯变成智能大灯、传统外后视镜换成流媒体电子外后视镜等；还有一些整车应用，像SOA场景中经常提到的整车场景引擎；整车互联类，比较典型的是华为无缝的手机和车机转接。
图源：中科创达
第二个维度，我们又分成了两维，纵坐标是用户使用功能的频率和所采用的技术，横坐标从技术成熟度上进行划分。我们认为，逻辑上处于两维坐标右下角或整个下方是值得关注的点。
图源：中科创达
总之，我们将功能的演进分为四大类：第三空间化；汽车部件智能化；交互友好化；整车场景化。当然也有一些功能创新未能归类在四大类中，但目前市面上绝大部分的智能座舱功能创新都涵盖在上述四大类里。
从技术演进看产品趋势
上述功能演进背后，是以怎样的技术支撑其成为现实呢？我们对最核心的四大技术演进也做了汇总。
一是整体架构的变化。现在，主机厂已处于域控时代，将来会逐渐走向中央集成计算，或者在域控和中央集成计算中间还会有2.5时代的域融合，整体架构的变化和技术迭代给汽车产业工作带来影响。
二是关于芯片。我们简单对当前国内的座舱芯片进行了分类，按车规和非车规大体分为四类：车规包括大家熟知的Global主流座舱芯片，像高通，瑞萨；与之对应的是国产化替代芯，比较典型的有芯驰、芯擎。随着内卷越来越严重，非车规的芯片开始上车，特别是遵循第一性原理的马斯克很大胆的把PC&服务器芯片上车，并经过了大规模的量产实践；第四个是大家不可忽视的消规芯片上车在我国也有一定的市场。
目前国内座舱芯片在使用层面已呈现出多元化。这样的多元化会带来什么？可能是成本，可能是供应链的安全，也有可能带来某种风险。刚刚出现的芯片的稳定性如何，将会成为我们的挑战。
三是在芯片类型多元化的同时，芯片的算力以及所支持的领域也有所发展。目前市面上主要几家芯片玩家发展如下图，当然不是严格按照时间轴分成三列，从代系维度而言这种演进趋势分别从当前领域、算力适中朝着当前领域旗舰算力到突破当前领域实现舱驾融合，域控制器或HPC芯片发展。
图源：中科创达
最后一个技术演进是大模型。大模型的出现给我们的生活带来了巨大变化，特别是大模型还在持续演进。
目前，大模型的出现更多的是在云侧，无论是OpenAI的ChatGPT，GPT-4还是谷歌的大模型，大家的尝试都是在云端。对于汽车行业而言，大模型AI在端侧最大能跑多少参数的模型，能支持怎样的场景，是我们面临的技术挑战。
趋势下的机遇和实践
以上从功能演进和技术演进两个维度将我们的观察进行了简单罗列，在这些观察之下会有哪些机会？我们也进行了一些实践。
首先，关于芯片的发展，毋庸置疑舱驾融合已经到来。在舱驾融合之下，我们分别从对整车操作系统的依赖性，如资源共享和隔离、数据共享、算力扩展、信息安全等挑战搭建了面向中央计算机的统一软件平台。
第二个维度，如果进一步把座舱和智驾的功能按照时间响应的诉求，对数据传输诉求进行分类，在舱驾融合的整车操作系统之下有哪些诉求是我们现在做的事情。我们与主机厂合作对这些功能进行分类，在我们的新操作系统中留一个位置。
以上分享了国内座舱芯片的发展态势，我们也尝试对现在座舱生态发展的国内分布进行了总结：座舱生态发展的“沙漏”现状。
图源：中科创达
为何是“沙漏”？上半部分我们的解释是UI、UE、APP、中间件等，2019年软硬分离的大潮之下，各家主机厂着手建立的智能座舱软件平台部分，现在无论是从人才储备还是从资产建设上各家主机厂都已经成型。
下半部分我们认为是芯片，而芯片为什么画了个粗的？因为支撑现有项目量产的芯片是发展比较长足的了，特别是像高通、MTK等。中间细的部分是因为国内座舱芯片多元化对能够承接软件平台部分提出了新的依赖，这部分分两个维度：一个维度是对新生出现芯片稳定性支撑的底软系统，比如新出现的国产替代芯片，上车的消规及PC类芯片，如何在车上支撑整车的硬件实验，支持高低温，支持振荡，这些都是比较大的挑战。另一个维度是在国际方案中比较成熟的像虚拟化、操作系统等，在国内大环境之下，国产化替代的操作系统，以及自主可控的虚拟化无疑还是比较薄弱的环节。因此，如果我们以“沙漏”的形状来比拟当前中国座舱生态发展现状，也许中间的这部分力量值得我们花上一些精力补足。
再回到人工智能大模型，下图是采用了大模型技术语音识别的对话。大模型真的很震撼，也给我们带来了诸多改变。当聊到车内大模型能做什么时，似乎除了更自然的语音对话，动态的生成壁纸之外大家聊不出更多的东西。这也是新生技术出现之后一段时间内的正常现象，它会给我们带来更多的思考。
图源：中科创达
关于人工智能大模型在智能座舱的应用，我简单罗列了一些思考：
将来在车上大模型会是纯云端的东西吗？还有的人用大脑小脑比拟，用左脑右脑比拟，将来它会是“云+端”的结构吗？
回到主机厂，有了大模型后大家会采用公用的像搜索引擎的大模型吗？还是主机厂会考虑私有化部署？
以后大模型是嵌在智能座舱的域控制器中的存在，还是将来车里会出现新的域控？
再比如，既然车能听懂人话，还需要大屏幕吗？
（以上内容来自中科创达智能汽车副总裁陈啸于2023年6月6日在2023江淮汽车智能网联与线控底盘论坛发表的《新时代的智能座舱思考》主题演讲。）
